物流是國民經濟的命脈。2019年上半年全省社會物流總費用2708.59億元，社會物流總費用與GDP的比率為15.23%，高于全國水平(14.6%)。推進多式聯運發展，是降低物流成本的重要舉措。調研組在調研中發現，湖南發展多式聯運有基礎、有市場、有政策，但也存在一些問題，我們以問題為導向，提出了幾點建議。

　　一、摸清家底：湖南發展多式聯運有基礎、有市場、有政策

　　有基礎：綜合交通運輸格局為湖南多式聯運發展提供了基礎。全省基本形成了陸路通、空運快、水運暢的綜合交通運輸格局，具備發展多式聯運的交通基礎。公路方面，2018年底全省公路總里程240060公里，居全國第6位、中部第3位；高速公路6725公里，居全國第4位、中部第1位。2019年全省公路貨運量21.82億噸。水路方面，2018年底全省內河航道通航里程11496公里，居全國第3位、中部第1位，內河港口擁有生產用碼頭泊位1107個。2019年全省水路貨運量2.01億噸。鐵路方面，鐵路營業里程5070公里，居全國第10位、中部第3位。2019年全省鐵路貨運量4554.15萬噸。中歐班列(湘歐快線)長沙、懷化、株洲三市已經開通。2017年至2019年6月，湖南“中歐班列”貨運量59.4萬噸。2019年中歐班列(長沙)發運量在全國排名第5，躋身中歐班列“第一方陣”。航空方面，積極推進長沙四小時航空經濟圈構建，目前已通達圈內16個國家(地區)的34個城市，長沙黃花機場國際全貨機航線達到6條，全年國際貨運吞吐量5.1萬噸。

　　綜合性物流樞紐的集聚、服務等作用日益增強。長沙市、岳陽市、衡陽市、郴州市和懷化市5市被列為國家物流樞紐承載城市。長沙霞凝港、岳陽城陵磯港發揮公路、鐵路和內河交匯聚集優勢，已形成港口和物流園區的一體化聯動模式。

　　有市場：龐大的物流需求為湖南發展多式聯運帶來了市場。全國多式聯運市場來勢很好。2018年中國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬標箱，同比增長29.4%，近五年年均增長率為27.8%。根據《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯運貨運量將超過30億噸，運量規模占全社會貨運量的6%左右。2020年我國多式聯運市場規模可達3000至4000億元。

　　全省多式聯運需求不斷顯現。全省貨運量、社會物流總額呈現平緩上升態勢。2019年全省貨運量24.41億噸，比2009年增長89.3%，貨運周轉量4593.26億噸公里，較2009年提高82.8%。2019年全省社會物流總額118561.9億元，比上年增長7.5%，快于全國增速(6.2%)。

　　有政策：政策支持為湖南加快多式聯運發展帶來了機遇。多式聯運已經上升為國家戰略。2017年1月，交通運輸部等18部門聯合印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，提出了我國多式聯運發展的目標，指明多式聯運發展的行動路線，是我國第一個多式聯運綱領性文件，標志著多式聯運發展上升為國家戰略。

　　近年來湖南對發展多式聯運更加重視。《湖南省實施開放崛起戰略發展規劃(2017—2021年)》提出，加強各種運輸方式的規劃銜接，構建多種運輸方式高效銜接、高效通達的集疏運體系。示范工程的獲批推動了全省多式聯運的提速。全省有3個項目獲批國家多式聯運示范工程，數量居中部第2位(與河南省并列)，僅次于湖北省(5個)。包括湖南城陵磯新港水公鐵集裝箱多式聯運示范工程，傳化智聯商品車及集裝箱鐵水公聯運示范工程，武陵山片區四省聯動共推“一帶一路”、長江經濟帶戰略集裝箱公鐵水聯運示范工程。

　　二、直面現實：湖南發展多式聯運需應對四大挑戰

　　在湖南運輸結構中，公路運輸占比常年在88%以上，水路、鐵路運輸占比僅約10%，而鐵路、水路貨運量和貨物周轉量均有下滑趨勢。全省多式聯運發展水平較低，主要面臨四大挑戰。

　　多式聯運交通基礎：存在“三個不暢”的問題。目前全省的交通基礎設施的供給與多式聯運的需求還有差距，存在通道不暢、樞紐不優、銜接不暢，多式聯運銜接功能較差。水運航道通行不暢。2018年全省內河等級航道4219公里，占總里程35.3%，其中三級(可通航1000噸)及以上航道1111公里，只占總里程9.3%。連通周邊省市的水路外網尚未打通，船舶大型化與湖南航道等級水平總體不高的矛盾日益凸顯。樞紐站場布局有待優化。樞紐站場存在銜接不暢、重復低質建設和資源浪費等問題，難以發揮物流集約化運作效益。“最后一公里”銜接不暢。全省具備公鐵水多式聯運中轉服務能力的物流基地少，交通運輸通道與物流園區、樞紐站場、港口碼頭、分撥配送中心等物流網絡節點有效對接的“最后一公里”問題有待解決。

　　多式聯運能力：存在“兩個支撐不夠”的問題。全省多式聯運能力存在裝備、信息化支撐不夠的問題。一方面裝備水平不高。先進的物流裝備應用不多。標準化運載單元運用不足。在全省的運輸車輛中，高耗低效的中、小型貨車占比較大，占車輛擁有量的52.95%。專用車、集裝箱運輸車的標準化車型占比小。歐美發達國家的經驗表明，標準化的集裝箱多式聯運已成為國際范圍內的最優運輸方式。而湖南集裝箱運輸車輛6238輛，只占車輛擁有量的2.14%。轉運設施裝備短缺。實現多式聯運的轉運設施裝備，如龍門吊、橋吊、集裝箱堆高機等裝備應用程度低。另一方面多式聯運信息化建設滯后，各種運輸工具、設施設備、信息平臺系統分散，數據資源整合與共享難，跨運輸方式的信息交換共享、互聯互通尚未形成。

　　多式聯運企業：存在“兩個不足”的問題。專業化的市場主體較少。從天眼查網站了解到，目前全省經營多式聯運業務(含代理代辦)專業化的市場主體數量較少，企業共50家，比湖北省少了94家，中部排第6位。整體不具規模，缺少成本和效率優勢。企業智能化水平不高。企業科技創新活動的總量較低，難以適應多式聯運供應鏈在智能運輸、智慧倉儲等方面的要求。

　　多式聯運政策：存在“兩個力度不大”的問題。一是政策文件的規格不高。盡管湖南省很重視多式聯運發展，但沒有專門出臺高規格的文件。而湖北專門出臺了《湖北省人民政府辦公廳關于推進全省多式聯運發展的實施意見》。二是政策扶持的力度不夠。如河南推出國際標準集裝箱車輛通行費優惠70%。浙江在全省范圍內對從事內河集裝箱運輸的船舶免收船閘過閘費。

　　三、搶抓機遇：實施“多式聯運提速行動升級版”

　　加快多式聯運發展與產業轉型升級密切相關，可以為推動經濟高質量發展提供有力支撐。建議實施“多式聯運提速行動升級版”，具體從以下幾個方面著手。

　　打通堵點，進一步提升多式聯運銜接功能。打通水運通道。向外要加快融入“一帶一路”水上通道和長江全流域黃金水道建設，打通北面到長江的淞虎—澧資航道，疏通西面到貴州的沅水航道，建設東面到江西的淥水航道，探索開辟南面到廣西的湘桂運河，連通水路外網，加快“一縱五橫十線”高等級航道建設，構建國際物流大通道；對內要對航道進行優化升級改造，疏通淺點，優化通航條件。打造功能齊全的多式聯運物流節點。支持長沙推動中歐班列樞紐節點建設，打造國際物流多式聯運中心。支持岳陽市、衡陽市、郴州市、懷化市規劃建設或改造多式聯運樞紐站場，形成能覆蓋全省、輻射周邊省市的物流網絡中心。支持和引導傳統鐵路、公路、港口貨運樞紐節點向上下游延伸服務鏈條，如完善港口熏蒸場、輻射探測設施等口岸功能。打通多式聯運的“最后一公里”。在省內重要港口、公路貨運站和大型物流園區引入和完善鐵路專用線；暢通集疏運通道，確保節點與公路專用線或國家公路網的無縫對接，進一步提高港口、鐵路、機場與公路之間的銜接水平。積極推動長沙黃花機場航空港與黃花綜保區的“港區一體化”建設，連通航空貨站和綜保區海關郵貨監管區，實現綜保區貨物快速的進、出港，提高貨物運行效率。

　　強化支撐，增強多式聯運“裝備、信息化”保障能力。一方面支持先進物流裝備在倉儲、運輸、轉運等場景的應用。推廣使用標準化運輸載體。對標準化運載單元、快速轉運設施設備等制定詳細的技術標準，支持推廣甩掛運輸、集裝箱運輸、托盤化單元裝載和智能化管理技術，實現不同運輸方式間快速轉換。另一方面加大物流信息共享力度，建設統一的多式聯運物流公共信息平臺。借鑒四川省全國首個多式聯運一單制跨境區塊鏈平臺“中歐e單通”，通過連通物流、銀行、企業等多方數據，實現跨境供應鏈的全程監控。

　　彌補不足，培育高質量的多式聯運市場主體。加快培育3-4家龍頭骨干多式聯運經營企業，引進1-2家國內、國際大型物流企業。支持多式聯運第三方物流企業發展。扶持可簽發“聯運提單”，提供全程聯運服務，具有服務多功能、綜合性的多式聯運第三方物流企業，著力整合多式聯運服務鏈。加速企業智能化進程。鼓勵多式聯運企業結合移動互聯網、物聯網、大數據、云計算、5G、區塊鏈等先進技術，打造線上線下一體化的公鐵水航聯運服務模式。

　　加大力度，提高多式聯運政策的獲得感。一方面專門出臺高規格的推進全省多式聯運發展的實施意見。將實施“多式聯運提速行動升級版”納入湖南省交通運輸“十四五”發展規劃。另一方面提升政策的“含金量”，如減免多式聯運企業稅費和給予補貼等政策鼓勵公路運輸企業從單一公路貨運向鐵水、公鐵等組合運輸模式轉變；出臺“散改集、雜改集”補貼政策，積極引導煤炭、礦石、建材、石油、鋼鐵、糧食等大宗貨物轉向集裝箱和半掛車等標準運載單元的多式聯運。

　　(執筆：龍花蘭、夏露)